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les Trains et les chemins de fer

la Science et la technique
 
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Quand apparaît la nécessité des transports des voyageurs et les charges, ceux qui planifie ces transports, ne doutent pas que le meilleur choix est le train.

les Trains et les chemins de fer Sur les locomotives célèbres, de qui les ingénieurs tehnologicheski pressaient le maximum possible, s'établissaient les records de la vitesse. Ainsi, par exemple, en 1893 aux États-Unis sur la locomotive "-і¦-+юЁъ Рхэ=Ёры" on atteignait la vitesse record - 181 km/heure. Cependant pour l'exploitation normale une telle impétuosité était peu pratique. Les nouvelles technologies qui ont remplacé la vapeur ont changé le caractère de la plupart des chemins de fer du monde.

Les Locomotives à diesel n'étaient jamais telles majestueux et, certes, tel aimé, comme les géants grandioses à vapeur, mais leur moteur diesel a les avantages devant à vapeur. Pour le moteur à vapeur on demande le temps pour mener l'eau au point d'ébullition. À moteur Diesel commence à travailler à la fois après l'insertion et est coupé aussi facilement. Le moteur Diesel est plus facile en service, son combustible à quatre fois est plus effectif, que les bois ou le charbon.


le Moteur Diesel-électrique les locomotives

le Moteur Diesel-électrique les locomotives par le perfectionnement Ultérieur de la locomotive à moteur Diesel est le moteur Diesel-électrique la locomotive, dans qui le moteur diesel met en marche le générateur électrique. Le générateur approvisionne en énergie l'électromoteur de traction sur les axes de la locomotive. Le moteur Diesel-électrique britannique le train "Ђэ=хЁёш=ш-125" le plus rapide dans la classe : sa vitesse commerciale fait 200 kilomètres par heure. Le record du monde de la vitesse – 257km/ch appartient à la locomotive de cette structure aussi.


l'Électrification

Sur les chemins de fer modernes on observe la tendance à l'électrification. Les trains électriques est plus faciles en principe, plus confortable dans l'exploitation et polluent moins l'environnement, qu'à moteur Diesel et le moteur Diesel-électrique. Il y a deux systèmes de la présentation de l'énergie électrique vers les trains. Par un système, le courant entre à la ligne de contact suspendue sur la voie ferrée, et se photographie par le trolley glissant affermi sur l'adaptation sous le nom le pantographe. Par un autre système, le courant est donné selon le troisième rail mis par la terre le long de la voie, et se photographie par l'assortiment des brosses, ou le ski, le trolley. Dans les deux systèmes la chaîne électrique se renferme dans les roues motrices et les rails.

Les Trains électriques sont utilisés largement sur les itinéraires courts, ainsi qu'aux lignes du parcours lointain. Leurs avantages comprennent dans les niveaux bas de la pollution de l'environnement et le bruit qu'est particulièrement important dans les conditions municipales. Ces trains ont aussi un grand potentiel pour le perfectionnement. Un des systèmes élaborés du futur prévoit la création des wagons effectifs, économes faciles comme les autobus accrochés ensemble pour le message interurbain. À l'arrivée à la ville les wagons séparés décrochés peuvent continuer le mouvement des itinéraires locaux moins rapides, sans débarquer les voyageurs.


les Systèmes de gestion

Les Systèmes de gestion et les systèmes d'alarme s'appellent le blocage. Dans la limite du réseau de chemins de fer selon les voies se liant ou se croisant avec une différente vitesse simultanément dvizhutsja centaines de trains. Le service aux stations locales et les transports routiers ne doivent pas empêcher le mouvement des rapides interurbains, même si on utilise de plus les terrains des mêmes voies. Tout cela est assuré à l'aide du center de dispatching, les opérateurs locaux, les schémas électriques et électroniques.

Le Chef de la distance du système d'alarme, la centralisation des flèches et les signaux et le blocage (STSB) en commun avec l'ingénieur-dispatcher suivent le passage des trains et dirigent leur mouvement du réseau de chemins de fer. Sur les réseaux modernes le mécanicien et le conducteur maintiennent la relation avec les signaleurs ou à la radio, ou à l'aide des téléphones intermédiaires. Mais la base du système est faite par les détecteurs, les mandats d'amener et les chaînes unies dans le circuit logique de la centralisation.

Sur certains réseaux de chemins de fer obsolètes les mandats d'amener intermédiaires fonctionnent mécaniquement au moment du passage du train. Ainsi, le signal vert, par exemple, peut changer sur le rouge. Ce système travaille bien à de petites vitesses, mais sous l'influence dynamique du rapide le mécanisme coupant peut tomber en ruines sur les parties. Donc, apparaît la nécessité d'autres moyens du transfert d'information du train vers les rails pour assurer la distance sûre entre les trains se trouvant sur une voie. Le blocage dépendant est un système éprouvé, sûr largement appliqué. Par ce système la voie ferrée se divise en terrains bloc, i.e. les segments de la longueur près de 2,5 km chacun. Simultanément sur le terrain il y avoir se trouver seulement un train. L'entrée du train sur le terrain et la sortie de lui sont réglés par les signaux, qui sont dirigés ou à la main, ou automatiquement.


la gestion Centralisée

Le Système de la gestion automatique centralisée et l'équipement intermédiaire (les diseurs de bons mots à cadran, les signaux, les détecteurs) font la chaîne électronique logique. Le système assure la distance minimale entre les trains. En outre on applique un tel préservatif, comme l'auto-stop. Si le mécanicien pour quelque raison n'a pas arrêté le train devant le signal rouge, l'auto-stop mettra en marche automatiquement l'installation de frein.

Le Passage du train dans le terrain bloc est fixé avec l'aide du courant électrique manqué entre les rails et les roues. À l'entrée les trains sur le terrain sur les terrains voisins font partie les signaux préventifs, qui restent insérés jusqu'à la sortie du train du terrain donné. La méthode de l'utilisation du rail pour le passage de l'information entre les trains et les dispatchers est prise pour base le système de gestion le plus parfait le mouvement sur le chemin de fer - la centralisation de dispatching. Elle comprend beaucoup de systèmes avancés technologiques, tels que le blocage automatique et la centralisation des flèches et les signaux. La centralisation de dispatching est appliquée pour la gestion du réseau immense des chemins de fer et le réglage du mouvement de la grande quantité de trains qu'assure de grandes vitesses et la sécurité des transports. Chaque train a le numéro d'ordre, qui est éclairé sur le panneau électronique montrant le schéma des voies et les positions de tous les trains dans la limite du système.


l'Acheminement des charges

La Plupart des signaux et les flèches du réseau de chemins de fer sont dirigés du point central de la gestion. Ici les opérateurs portent sur le schéma des voies les itinéraires pour tous les transports et dirigent le mouvement des trains, en établissant les signaux et les flèches pour chaque itinéraire. Puis la gestion s'est chargée par le système automatique. Elle est tellement sûre et effective que, en l'utilisant, certains chemins de fer se passent d'une voie. Quand deux trains se rapprochent sur la même voie, les opérateurs de la centralisation de dispatching traduisent un train sur la voie de garage, mais l'autre manquent.

Les transports De voyageurs est seulement un aspect du travail du chemin de fer. Même important, mais souvent et plus profitable, sont marshrutizatsija et les transports des charges. La Russie, que suivent les États-Unis et la Chine, prend la place principale dans le monde selon le trafic marchandises et la distance du transport des charges. Mais aux États-Unis certains des systèmes les plus parfaits de l'acheminement des charges avec une large application de l'informatisation agissent. Un de tels systèmes prévoit la rédaction du plan informatique du vol pour chaque wagon. La réalisation du plan est contrôlée dans la mesure du passage du wagon au nombre du train du lieu de départ à lieu de destination. Sur les gares de triage les wagons trient et changent leurs itinéraires en fonction du type du wagon, la charge et le lieu de destination. Sur les gares de triage horizontales du train sont formés à l'aide des locomotives. Les stations avec les buttes de gravité, de qui les wagons descendent sous l'influence du poids personnel, accélèrent considérablement plus effectivement et beaucoup le travail. Les détecteurs photo-électriques identifient les wagons à leur arrivée sur la station.

Sur la gare de triage chaque wagon arrivant poussent sur le monticule pour le décrochement et le pesage, mais puis descendent sur la voie définie, où on forme le train. L'ordinateur règle la vitesse du wagon descendu avec l'aide d'inséré à la voie de voiture zamedlitelja. Finalement la force de la collision avec un autre wagon est pas plus, qu'il faut pour que fonctionne le mécanisme de l'attelage automatique.

L'Ordinateur trie les charges conformément au point d'arrivée de la destination, de sorte que du tri supplémentaire suivant l'itinéraire train formé il ne faut pas. Ainsi, du chargement à livraison on peut traduire le wagon sur n'importe quelle quantité de lignes et insérer dans plusieurs compositions. Toutes les étapes de la progression du wagon sont contrôlées, mais les données sur les résultats du contrôle entrent à l'ordinateur national, l'accès vers qui a chacun, à qui il est nécessaire d'observer le déplacement de la charge.

Les Recherches des nouveaux types plus parfaits de la traction ont commencé bientôt après l'invention de la locomotive. Dans un des systèmes proposés - "+=ьюё¶хЁшъ фЁрщт" - le train était mis en marche par la pression de l'air sur le piston, qui se déplaçait dans un grand tube construit sur la voie. Celle-ci autrefois idée oubliée a retrouvé la deuxième 1 vie après le dépôt d'un changement - le rôle du piston accomplit le train lui-même se déplaçant dans le tunnel. L'air devant le train est pompé du tunnel, et une plus haute pression derrière le train pousse en avant.

Dans les trains du futur on aussi utilise la méthode de la lévitation magnétique (maglev). Dans ce cas les aimants retiennent le train sur la voie qu'assure extraordinairement harmonieux et la petite vitesse. En l'absence du contact du train avec les rails pour son mouvement on demande le mandat d'amener spécial. C'est pourquoi en trains du type "ьруыхт" on établit les électromoteurs linéaires asynchrones, qui mettent en marche le train à l'aide de la force du champ magnétique.

Sur un des trains du type "ьруыхт" on utilise le système de la suspension électromagnétique. Les électro-aimants du train monoferré sont disposés plus bas aimants de la voie. Sous l'effet de l'effort les aimants du train sont attirés en haut, vers les aimants de la voie, en soulevant le train sur sa surface.

Simultanément la durée des vols ferroviaires réduisent par voie du perfectionnement des vieilles technologies.