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los Trenes y el ferrocarril

la Ciencia y la técnica
 
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Cuando surge la necesidad de los transportes de los pasajeros y las cargas, los que planea estos transportes, no dudan que la mejor elección es el tren.

los Trenes y los ferrocarriles En las locomotoras famosas, de que los ingenieros es tecnológico sacaban el máximo posible, se establecían los récords de la velocidad. Así, por ejemplo, en 1893 en los EEUU en la locomotora "-і¦-+юЁъ Рхэ=Ёры" era alcanzado el récord de velocidad - 181 km/hora. Sin embargo para la explotación normal tal rapidez era poco práctica. Las nuevas tecnologías que han cambiado el vapor, han cambiado el carácter de la mayoría de los ferrocarriles del mundo.

las Locomotoras Diesel eran nunca tales majestuosas y, claro, tales queridos, como los gigantes grandiosos de vapor, pero su motor diesel tiene las ventajas ante de vapor. Para el motor de vapor es necesario el tiempo para llevar el agua hasta el punto de ebullición. De Diesel comienza a trabajar justamente después de la inclusión y así como se desconecta fácilmente. El motor diesel es más fácil en el servicio, su combustible es más eficaz en cuatro veces, que la leña o el carbón.


el Motor diesel-eléctrico las locomotoras

el Motor diesel-eléctrico las locomotoras por el perfeccionamiento Ulterior de la locomotora de Diesel es el motor diesel-eléctrico la locomotora, en que el motor diesel pone en movimiento el generador eléctrico. El generador abastece de la energía tjagovyj el electromotor sobre los ejes de la locomotora. El motor diesel-eléctrico británico el tren "Ђэ=хЁёш=Ю-125" más rápido en la clase: su velocidad comercial compone 200 km/h. A la locomotora de esta construcción le pertenece también el record mundial de la velocidad – 257km/h.


la Electrificación

Sobre los ferrocarriles modernos se observa la tendencia a la electrificación. Del tren eléctrico es más fácil en general, más conveniente en la explotación y ensucian menos el medio ambiente, que de Diesel y el motor diesel-eléctrico. Hay dos sistemas del abastecimiento de energía eléctrica a los trenes. Por un sistema, la corriente obra en la línea de contacto suspendida sobre el carril de paso, y actúa por el colector de corriente que se desliza reforzado sobre la adaptación bajo el nombre el pantógrafo. Por otro sistema, la corriente se aparta por el tercer carril echado en la tierra a lo largo de la vía, y actúa por el juego de los cepillos, o el esquí, el colector de corriente. En los dos sistemas la cadena eléctrica se cierra a través de las ruedas motrices y los carriles.

los Trenes eléctricos se usan ampliamente en las rutas cortas, así como sobre las líneas del seguimiento lejano. Sus ventajas consisten en los niveles bajos de la contaminación del medio ambiente y el ruido que es importante especialmente en las condiciones de la ciudad. Estos trenes tienen también el potencial grande para el perfeccionamiento. Un de los sistemas elaborados del futuro preve la creación de los coches eficaces, económicos, fáciles como los autobuses enganchados juntos para el mensaje interurbano. Después de llegar en la ciudad los coches separados desenganchados pueden continuar el movimiento por las rutas locales, menos rápidas, sin desembarcar a los pasajeros.


los Sistemas de la dirección

los Sistemas de la dirección y el sistema de alarma se llaman en el bloqueo. Dentro de los límites de la red de ferrocarriles por las vías que se une o que se cruza con la velocidad diferente al mismo tiempo dvizhutsja los centenares de trenes. El servicio en las estaciones locales y los transportes de mercancías no deben molestar el movimiento de los rápidos interurbanos, aunque se usan además las partes de las mismas vías. Todo esto es abastecido por medio del centro de dispatcher, los operadores locales, los esquemas eléctricos y electrónicos.

el Jefe de la distancia del sistema de alarma, la centralización de las agujas y las señales y el bloqueo (STSB) junto con el ingeniero-dispatcher sigue el paso de los trenes y dirigen su movimiento por la red de ferrocarriles. Sobre las redes modernas el mecánico y el conductor mantienen contacto con los señaladores o por la radio, o por medio de teléfonos intermedios. Pero la base del sistema es compuesta por los captadores, las tracciones y las cadenas unidas en el esquema lógico de la centralización.

Sobre algunas redes de ferrocarriles que han caducado las tracciones intermedias funcionan es mecánico en el momento del paso del tren. Así, la señal verde, por ejemplo, puede cambiarse en rojo. Este sistema trabaja bien a las velocidades pequeñas, pero bajo la influencia dinámica del rápidos el mecanismo que desconecta puede deshacerse en las partes. Por consiguiente, surge la necesidad de otros modos del traspaso de la información del tren a los carriles para abastecer la distancia segura entre los trenes que se encuentran sobre una vía. El bloqueo dependiente es un sistema probado, seguro, ampliamente aplicado. Por este sistema la vía férrea comparte a las partes de bloqueo, e.d. Los trozos de la longitud cerca de 2,5 km cada uno. Al mismo tiempo en la parte puede encontrarse solamente un tren. La entrada del tren a la parte y la salida de él son regulados por las señales, que acaban o a mano, o es automático.


la dirección Centralizada

el Sistema de la dirección automática centralizada y la maquinaria intermedia (strelochnye los chistosos, las señales, los captadores) componen la cadena electrónica lógica. El sistema abastece la distancia mínima entre los trenes. Además, se aplica tal medida anticonceptiva, como el autostop. Si el mecánico por causa cualquiera no ha parado el tren ante la señal roja, el autostop pondrá en movimiento automáticamente el mecanismo de freno.

el Paso del tren a través de la parte de bloqueo se fija por medio del fluido eléctrico dejado pasar entre los carriles y las ruedas. A la entrada del tren a la parte en las partes vecinas se incluyen las señales preventivas, que se quedan incluido hasta la salida del tren de la parte dada. El método del uso del carril para el paso de la información entre los trenes y los dispatchers es puesto por base el sistema más perfecto de la dirección del movimiento sobre el ferrocarril - la centralización de dispatcher. Incluye muchos sistemas avanzados tecnológicos, tales como el bloqueo automático y la centralización de las agujas y las señales. La centralización de dispatcher se aplica para la dirección de la red enorme de los ferrocarriles y la regulación del movimiento de la gran cantidad de los trenes que abastece las velocidades grandes y la seguridad de los transportes. Cada tren tiene el número ordinal, que se marca sobre el marcador electrónico que muestra al esquema de las vías y la posición de todos los trenes dentro de los límites del sistema.


la Transportación de las cargas

la Mayoría de las señales y las agujas de la red de ferrocarriles acaba del punto central de la dirección. Aquí los operadores ponen al esquema de las vías las rutas para todos los transportes y vigilan el tráfico en tren, estableciendo las señales y las agujas para cada ruta. Luego la dirección es tomada sobre sí por el sistema automático. Es tanto segura y eficaz que, usándola, algunos ferrocarriles pasan por una vía. Cuando dos trenes se acercan sobre la misma vía, los operadores de la centralización de dispatcher traducen un tren a la vía muerta, a otro dejan pasar.

los transportes De pasajeros es solamente un aspecto del trabajo del ferrocarril. Mismo importante, a a menudo y más beneficioso, son el routing y los transportes de mercancías. Rusia, que siguen los EEUU y China, ocupa el lugar principal en el mundo por el tráfico de mercancías y la distancia del transporte de mercancías. A en los Estados Unidos funcionan las transportaciones, algunas de los sistemas más perfectas, de las cargas con la aplicación ancha de la computerización. Un de tales sistemas preve la composición del plan informático del vuelo para cada coche. La ejecución del plan es controlada con el paso del coche como parte del tren del punto de la salida hasta el punto del destino. Sobre las estaciones de clasificación los coches filtran y cambian sus rutas depende del tipo del coche, la carga y el punto del destino. Sobre las estaciones de clasificación horizontales del tren se forman por medio de las locomotoras. Las estaciones con las rampas de clasificación, de que los coches bajan bajo la influencia de propio peso, considerablemente más effectivamente y aceleran muy el trabajo. Los captadores fotoeléctricos identifican los coches a su llegada a la estación.

Sobre la estación de clasificación cada coche que ha llegado empujan al montecillo para el desenganche y el peso, a luego bajan a una cierta vía, donde se forma el tren. El ordenador regula la velocidad del coche bajado por medio de empotrado en la vía vagonnogo zamedlitelja. En resultado la fuerza del choque contra otro coche resulta no más, que es necesario para que funcione el mecanismo del enganche automático.

el Ordenador filtra las cargas en concordancia con el punto final del destino, así que la selección adicional durante el trayecto trenes formados no es necesario. Así, de la carga antes de la entrega se puede traducir el coche a cualquier cantidad de las líneas e incluir en muchas composiciones. Todas las etapas del avance del coche son controladas, a los datos sobre los resultados del control obran en el ordenador nacional, el acceso a que tiene cualquiera, quien tiene que seguir el movimiento de la carga.

las Búsquedas de los nuevos tipos, más perfectos del tiro han comenzado poco tiempo después de la invención de la locomotora. En un de los sistemas propuestos - "+=ьюё¶хЁшъ фЁрщт" - el tren era puesto en movimiento a la presión del aire en el émbolo, que se trasladaba en el tubo grande tendido en la vía. Esta en tiempos pasados idea olvidada ha hallado la segunda 1 vida después de la inserción de un cambio - el papel del émbolo cumple el tren mismo que se mueve en el túnel. El aire ante el tren es achicado del túnel, y más de alta presión detrás del tren empuja cientos adelante.

En los trenes del futuro será usado también el método de la levitación magnética (maglev). En este caso los imanes retienen el tren sobre la vía que abastece extraordinariamente suave y la marcha lenta. Por falta del contacto del tren con los carriles para su movimiento es necesaria la tracción especial. Por eso en los trenes del tipo "ьруыхт" son establecidos los electromotores lineales asincrónicos, que ponen en movimiento el tren por medio de la fuerza del campo magnético.

Sobre un de los trenes del tipo "ьруыхт" se usa el sistema de la suspensión electromagnética. Los electroimanes monorelsovogo los trenes están situados más abajo de los imanes de la vía. Bajo el influjo de la tensión los imanes del tren se acercan hacia arriba, a los imanes de la vía, levantando el tren sobre su superficie.

Al mismo tiempo la duración de los vuelos ferroviarios reducen por medio del perfeccionamiento de las tecnologías viejas.